La sécurité routière en France

Point de vue

(janvier 2014)

Un choix de type de société

·           Introduction : Avec le démarrage des 30 glorieuses, le nombre des véhicules sur les routes de France s’est rapidement accru après la guerre. L’optimisme ayant remplacé la crainte et les restrictions de tous ordres, le transport automobile est rapidement devenu la réponse par excellence à la liberté d’entreprendre et au désir de liberté individuelle ; une potentialité sans doute ressentie à l’époque comme sans limite envisageable, et en tous cas quasi sans contraintes.

Les véhicules sont le reflet de leur époque ; après la guerre la technique évolue vite, pour plus de vitesse, plus de confort, pour aller plus loin ; la sécurité n’est pas encore le maître mot. Mais le réseau routier en France n’a pas précédé cette révolution technique et comportementale, contrairement au réseau Allemand. Ce dernier à été conçu comme un élément de la guerre de mouvement et se trouve donc apte à supporter l’évolution rapide de l’automobile dès la sortie de la guerre. Le nôtre est à l’image  de notre conception d’une France forteresse immobile, il est plus en mesure de supporter le transport  hippomobile local que le boom automobile ; il faudra attendre 1954 pour circuler sur les 19 premiers km d’une autoroute en France… En 1970 nous n’en possédons encore que 1000 km et l’essentiel du trafic est absorbé par un réseau de Nationales et de Départementales de moins en moins adapté. Conséquence de cet état de fait général, le nombre des tués augmente rapidement (Fig. 1) et il devient nécessaire de diminuer la vitesse du flot pour en limiter les dégâts. Les limitations imposées en 1969 (90 km/h sur route pour les <1an de permis et 60 Km/h en ville pour tous) ne suffisent pas à inverser la courbe (Fig. 1), mais une telle prise de décision politique témoigne de la prise de conscience dans la population que la route tue toujours plus, et trop.

·           La courbe des tués sur la route depuis la fin de la guerre : Trois couleurs ont été utilisées dans la figure 1 pour la parcourir : en violet, de 1959 à 1974, la période pour laquelle les valeurs présentées ici sont reproduites à partir de courbes de la littérature ministérielle ; En rouge, de 1974 à 2002, puis en vert de 2003 à l’actuel, les valeurs présentées ici sont celles de la sécurité routière, dans les pages web Recueil+statistique+2011.pdf que l’on peut trouver sur 2 sites http://www.ffmc.asso.fr/fichiers/Recueil_statistique_2010%20ONISR-1.pdf et http://lci.tf1.fr/france/securite-routiere/nombre-de-morts-sur-les-routes-de-1950-a-nos-jours-6917067.html. Ces chiffres sont identiques à ceux de la commission européenne, http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/observatory/historical_evol_popul.pdf.  

Première remarque, les changements de gouvernements et de politiques gauche ou droite, représentés en bas de la figure depuis 1958, ne laissent aucune trace dans l’évolution de la courbe du nombre des tués.

Seconde remarque, cette courbe est ascendante jusqu’en 1972, est décroissante depuis. Une page a en effet été tournée en 1972, avec le franchissement des 16000 morts dans l’année. Les chiffres  de la sécurité routière utilisés dans cette font état de 18034 tués en 1972 (Fig. 1). Les premières limitations sur route pour tous interviendront en  1973 et seront stabilisées aux valeurs actuelles de 90, 110 et 130 km/h en 1974. Après une chute brutale du nombre des morts, revenu sous la barre des 15000 décès dès 1975, la décroissance est étonnamment régulière (la régression linéaire sur la Fig.1 effectuée sur les valeurs de la partie rouge de la courbe en atteste), 260 morts de moins chaque année, jusqu’en 2003 (R2= 0.9667). Aucune des nouvelles mesures prises entre ces dates — sur l’alcool, la vitesse en ville, le port de la ceinture, le passage au permis à points —  n’a donc été capable d’accélérer cette décroissance.

Troisième remarque, entre 2002 et 2003, la courbe enregistre une marche de 1350 morts en moins. On pouvait alors se réjouir, car il semblait qu’on avait enfin le signal d’une inflexion, d’un changement de pente, dans la diminution du nombre annuel des tués ? Mais ce ne fut pas une accélération dans la diminution du nombre des tués puisque la partie verte de la courbe, de 2003 à l’actuel est restée quasi parallèle à la partie rouge. Par contre on peut affirmer que le gain de 1530 morts par an s’est poursuivi jusqu’à maintenant. Entre 2003 et 2012 la droite de régression était encore de 250 morts en moins par an (avec un R2= 0.9413). Cette droite laissait donc augurer pour 2013 d’un total de 3265 morts... Le nombre exact a été, on le sait maintenant, de 3250 décès (E. Valls, Janvier 2014).

Quatrième remarque, la courbe s’approchant de zéro avec les années qui passent, l’évolution du nombre des morts tends à se ralentir et il apparaît, comme prévisible, qu’une régression exponentielle sur ces valeurs de 2003 à 2012 donne un coefficient de corrélation encore supérieur (R2= 0.9623). Confirmant cette tendance, la régression exponentielle calculée sur les valeurs de 2003 à 2013 (R2= 0.9685, présentée dans la Figure 2) convient à nouveau mieux à ces données que la régression linéaire pour la même période (R2= 0.9548) ; à noter que cette droite, de pente (-251.3 morts/an) reste très similaire à celle obtenue pour 2003-2012.

Contrairement au dires du Ministre, la courbe n’enregistre aucun gain exceptionnel en 2013. En outre, la régression exponentielle sur cette période 2003-2013 suggère une période de demi-vie (diminution de moitié du nombre des morts) de 17.8 ans (T= 1/0.056).  En ce début de 2014, on peut admettre comme probable une diminution du nombre des morts sur la route dans les 15 ans qui viennent, comme le montre la courbe exponentielle de période 15 ans ajustée aux valeurs de 2003 et 2013 et qui ne s’éloigne pas des valeurs intermédiaires. Notre ministre de l’intérieur parle d’une diminution par 2 du nombre des mort en dix ans, l’objectif apparaît donc tout à fait raisonnable sans rien changer à notre politique de sécurité routière… L’avenir confirmera ?

Figure 1

Figure 2

·           Pourquoi une telle marche d’escalier en 2003 ? L’annonce d’une nouvelle batterie de mesures contraignantes, qui seront prises prise en 2003 — sur l’alcool, le permis probatoire et la vitesse avec l’annonce des radars fixes —  est concomitante de la baisse importante du nombre des tués. Les courbes bleues dans la figure 1 représentent : i) le total des infractions sur la vitesse (nombre divisé par 1000) ; ii) le nombre total des délits (divisé par 50) ; iii) les délits d’alcoolémie (divisés par 20) ; iv) le nombre des contrôles d’alcoolémie. Les chiffres sont disponibles depuis les années 90. Ces courbes montrent clairement le renforcement considérable de la sévérité en matière de sécurité routière au moment où se produit cette marche de 1350 tués en moins. Deux facteurs viennent augmenter le nombre des délits, d’une part le nombre des contrôles qui explose à partir de 2003 et d’autre part le renforcement considérable à la même période de la législation qui transforme nombre d’infractions en délits.

Phénomène intéressant et placé précisément à cette période charnière, bien visible dans la figure 3 ci-dessous tirée d’un rapport ONISR, le taux de dépassement de la vitesse autorisée en proportion du trafic a chuté drastiquement pour les 3 types d’excès représentés ici, >50 Km/h, >40 Km/h, et >30 km/h entre 2002 et 2003 (c'est-à-dire essentiellement juste avant l’installation du 1° radar automatique) puis en 2004 et 2005. Les petits excès de vitesse, (entre 20 et 30 km/h et <20 km/h n’y sont pas figurés. Les tableaux de données ayant permis de construire ce graphe n’ont pas été retrouvés. Il apparaît donc, d’après cette figure, que le pourcentage total des vitesses les plus excessives est passé de  7% environ à moins de 2% et en quelques années. Vers 2008, les infractions pour un excès de vitesse <30 km représentent probablement plus de 98 % des infractions. On peut donc penser que c’est en éradiquant les grands excès de vitesse que l’on a provoqué ce  gain de 1350 tués. Depuis, ni le nombre des contrôles, en augmentation vertigineuse pendant plusieurs années après cette date, ni le nombre des sanctions n’ont fait varier la pente de la droite dans le bon sens…

Regardons de près les documents du ministère « Bilan du comportement des usagers de la route » année par année. Ceux-ci sont disponibles depuis l’année 2004 (http://www.interieur.gouv.fr/Publications/Statistiques/Securite-routiere/Bilan-du-comportement-des-usagers-de-la-route#1026_children). Ils permettent de remonter à l’année 2003, mais hélas pas avant. Le distinguo entre vitesse > de 20 Km/h en zone 50 Km/h et hors zone 50Km/h n’était pas encore d’actualité. On notera dans la figure 4 (évolution des sanctions par tranches de vitesses et par modes de contrôles, 4a échelle log et 4b échelle linéaire) tirée de l’ensemble des « bilans » jusqu’en 2012, que les courbes les plus marquées par un abaissement du nombre des infractions dans les premières années (2003 à 2006) sont en effet celles des excès de vitesse le plus forts. Ces courbes sont celles des sanctions non automatiques car, pour les années 2003 et 2004 (période de démarrage de l’installation des radars automatiques) seuls les nombres de sanction hors contrôle sanction automatiques sont présentés dans les bilans du ministère (Rappelons que deux types de contrôles sont opérés depuis la fin 2003 : CSA, le contrôle sanction automatisé (par radars automatiques) et HCSA, le contrôle sanction manuel (Hors CSA). Après 2006, ces courbes des gros excès HCSA sont à peu près horizontales, témoignant de la constance du nombre des infractions enregistrées hors radars automatiques. Une telle inflexion n’est pas observable sur la courbe des excès de 20 à 30Km/h dans la figure 4 et inversement, les années 2003à 2005 y sont marquées par un accroissement important du nombre des petits excès (courbe du total des <20 km/h HCSA). Il est beaucoup plus vraisemblable qu’une telle augmentation résulte du renforcement des contrôles, annoncé dès 2002, que d’une rébellion caractérisée face à ce renforcement. La chute des grands excès de vitesse durant le même laps de temps n’en est que plus significative, et la relative constance des infractions à haute vitesse depuis 2006 confirme sans doute un changement radical des comportements durant cette période. Par contre les conducteurs les moins rapides (petits excès de vitesse <20 km/h), peu conscients de leur situation répréhensible et ne se sentant pas impliqués dans l’accidentologie en France, ont mis 2 à 3ans pour s’adapter au renforcement des contrôles, la courbe des infractions évoluant positivement  durant ce laps de temps pour décroître ensuite lentement.

En résumé,  la figure 3 suggère que les 10% les plus « accidentogènes » du trafic ont été éradiqués entre 2003 et 2006. La figure 4 laisse à penser qu’ils n’ont pas réapparu depuis. Ces deux arguments sont à parallèliser avec la marche de 1500 morts en moins/an enregistrée entre 2002 et 2003 et devenue « pérenne » ensuite, créant un gain de 20% du nombre des tués.

Figure 3

·           Quel aura été l’apport des contrôles automatisés ? Les courbes d’évolution des sanctions par tranches de vitesses et par modes de contrôles des figures 4a et 4b sont riches d’enseignements sur ce point. Le contraste entre infractions à grand excès de vitesse et infractions à petits excès de vitesse est énorme et bien visible en échelle linéaire. Avec le CSA, on en est arrivé à sanctionner dès 2005 presque 6 millions des fautes les moins graves (addition des deux courbes CSA vertes <20Km/h Fig. 3) quand en 2003, dernière année avant la mise en place des radars fixes, le nombre total des sanctions pour excès de vitesse était de 1.6 millions de sanctions (tous excès confondus, courbe bleue nuit Fig. 1). Le nombre total des sanctions en 2003 était donc au moins 5 fois plus faible que les seuls excès <20km/h sanctionnés en 2005.

 

L’échelle log. permet de mieux séparer les courbes dont les ordres de grandeur sont comparables dans un ensemble des courbes couvrant un grand espace de valeurs  (ici 103 à 107 infractions)

Figure 4a

    

L’échelle linéaire met en évidence la dominance des infractions à faible excès de vitesse <20 Km/h relevées par les contrôles sanctions automatiques

Figure 4b

En 2012 le nombre des sanctions CSA pour les petits excès de vitesse <20 km/h était de l’ordre de 11 millions, soit environ 2.8 fois plus qu’en 2005 (Fig. 5), alors que l’augmentation du nombre des sanctions pour excès de grande vitesse est resté stable (Fig. 4a, échelle log).

Figure 5

Les petits excès de vitesses <20 Km/h représentent selon l’année, de 93% à 95% des sanctions automatiques. A l’opposé, les sanctions Hors CSA pour les plus petits excès de vitesse <20 km/h (tiretés verts  presque confondus dans la Fig. 3)  ne représentent  que  27% à 34% du total des sanctions appliquées par ce mode. Si l’on peut attribuer au contrôle renforcé des grands excès de vitesse  la marche de 1500 morts gagnés par an, devrait-on observer grâce au contrôle renforcé des petits excès de vitesse <20 km/h une inflexion de la pente de la courbe du nombre des tués dans la figure 1 ? Il n’en est rien. Ce résultat négatif est à sans doute à mettre en relation avec le faible surcroît d’énergie engendré par les petits excès de vitesse : à 56, 96 et 137 Km/h il est respectivement 1.25, 1.14 et 1.11 fois plus élevé. Les dégâts supplémentaires causés à ces vitesses faiblement excessives sont donc suffisamment peu différents de ceux causés aux vitesses acceptées de 50,90 et 130 km/h pour avoir un impact sur la courbe du nombre des tués sur les routes.

Il est probablement très difficile au conducteur, qui ne peut passer son temps à lorgner sur son compteur, de percevoir une réelle différence de vitesse dans le défilement du paysage entre 90 et 96 km/h, ou encore entre 110 et 117 km/h ou enfin entre 130 et 137 km/h. Or l’expérience de chacun ou de notre entourage nous montre que c’est précisément cette non perception rigoureuse de la vitesse qui est la cause d’un nombre très important de sanctions appliquées pour quelques km/h en excès retenus. L’auto-apprentissage via les petites sanctions est donc largement compromis.

Fort logiquement, dans leur grande masse, les contrevenants perçoivent donc ces sanctions pour de petits excès de vitesse comme le résultat d’une petite erreur de leur part bien plus que comme une faute lourde. Toutefois, dans le haut de la tranche des petites vitesses, un excès de 20 km/h à 90 ou à 130 correspond déjà à une énergie potentielle de 1.5 et 1.3 fois plus élevée et Pour 50 Km/h il représente une majoration égale à 2.0 ; aux mêmes vitesses, 50, 90 et 130, un excès de 40 km/h correspond à un niveau d’énergie potentielle accrue d’un facteur 3.3, 2.1 et 1.7. Mais là qui ne traiterait pas de fou du volant une vitesse de 90 Km/h quant la raison propose 50.

La prévention réside donc dans l’adéquation entre danger réel et danger perçu, et s’il ne peut l’être, en renforçant la perception par une signalisation appropriée. En effet, la peur du gendarme ne peut suffire car un réflexe de crainte ne peut être enclenché que si le conducteur perçoit sa vitesse comme excessive et c’est précisément cette information qui lui manque et c’est très probablement ce que traduit l’envol les infractions constatées.

Il est donc vraisemblable que les boîtes à images (comme disent nos amis Suisses) resteront encore longtemps des pièges à inattention pour les conducteurs et des tirelires pour l’état, sans que leur impact sur la diminution du nombre des tués sur nos route soit autre chose qu’une chimère. Le nombre des tués décroissait avant eux, et il décroît de la même manière avec eux. En France, après 10 ans d’expérience, la solution ne paraît pas être dans ce type de répression zéro indulgence. Elle n’est peut-être pas non plus dans un quelconque moyen limiteur automatique, car frustrant il deviendrait générateur de comportements déviants. Inversement, toute forme d’aide à la conduite re-situant le conducteur dans le contexte général de la circulation — affichage des données tête haute, alerte sonore réglable et débrayable, choix d’une vitesse limite ou d’une régulation volontaire — soutiennent son attention et donc limitent ses « petites erreurs ».

·           Comparaison avec le reste de l’Europe : face au coq gaulois toujours si bien campé sur ses ergots, nos voisins font, en la matière comme dans les autres domaines, forcément moins bien que la France ? C’est ce que je vous propose de voir à travers les chiffres de la commission européenne, source citée en introduction. Ils ne sont disponibles que pour la période 1991-2012, ce n’est déjà pas si mal…

En 1991, en données brutes (Fig. 6), les plus mal placés en Europe au nombre des morts sur les routes sont, de loin, le couple Allemagne-France (entre 10 et 11000 morts), quand à l’opposé on trouve l’Autriche et la Belgique avec moins de 2000 morts la même année. En 2012, le couple Franco-Allemand finit juste derrière l’Italie et la Pologne. On voit ici immédiatement que les données brutes n’ont de sens qu’à titre de comparaison entre deux pays de même taille et d’un niveau comparable de développement (nombre de véhicules par habitant, niveau de vie, kilométrage parcouru, etc. …). Les gains exprimés en % sur les données brutes sont en revanche plus significatifs. Les meilleurs à ce jeu sont l’Espagne et le Portugal (78%), nettement détachés. La Hongrie (71%), l’Allemagne (68%), l’Autriche (66%), la France (65%) se situent un peu en arrière. Suivent le Royaume Uni (62%) et la Belgique (59%), puis on trouve la Pologne et l’Italie (55%), la Grèce (51%) et enfin… la Roumanie (34% seulement).

Figure 6

On  observera dans la figure 6, pour la période considérée 1991-2012,  qu’une régression linéaire modèle « correctement » (R2 fort, pas de calcul des p-values) l’évolution en données brutes de tous les pays figurés : 

 

Allemagne

France

Espagne

Italie

Pologne

Royaume Uni

Portugal

Roumanie

Hongrie

Grèce

Belgique

Autriche

Coefficient R2

0.9882

0.9503

0.8762

0.8579

0.8384

0.8469

0.9579

0.3476

0.8219

0.8682

0.9282

0.9522

La seule régression dont le R2 est <0.80 est celle de la Roumanie. Pour cette dernière l’évolution est quasi nulle (nombre constant de morts) donc la régression n’a pas de sens dans ce cas. Dans la figure 6, Il apparaît un premier groupe, en gros celui des pays en tête du développement économique en Europe plus le Portugal, dont les droites de tendance convergent vers zéro à l’horizon 2015-2025 (voir tableau ci-dessous). Bien évidemment, l’abscisse de la régression pour une valeur nulle du nombre des tués ne veut pas dire que l’on peut s’attendre à ne plus avoir de morts sur les routes à cette date ; par contre elle montre bien l’impact de la pente de la courbe de tendance. Ce premier groupe est constitué, selon toute vraisemblance, des meilleurs élèves de la classe. Un second groupe peut être distingué, dont les droites de tendance convergent vers un zéro beaucoup plus lointain, centré sur 2031-2035, voire au-delà. Dans ce groupe, figurent essentiellement les pays économiquement « en retard » en Europe, plus l’Angleterre et l’Italie.  Il faut faire attention toutefois au fait que plus la pente de la droite est faible, plus l’incertitude sur son abscisse pour zéro mort est grande.

Avant 2016

2016-2020

2021-2025

2026-2030

2031-2035

2036-2040

après 2040

P

A

B

I

P

R

F

UK

E

G

H

A

Parallèlement au données brutes, nous utiliserons le nombre des morts par an ramené au nombre des habitants (Fig. 7). On peut alors mettre dans le même panier de comparaison des pays de niveau de vie proche : Allemagne, Autriche, France, le Royaume Uni, Belgique, Italie, Espagne. Les données sur la Grèce, la Hongrie, la Roumanie et la Pologne sont néanmoins aussi reportées dans la figure. Enfin le Portugal pourra sans doute être regardé comme relativement semblable aux pays en tête du développement en Europe.

Figure 7

Les courbes de tendance restent des droites, avec des coefficients R2 à nouveau très élevés :

 

Allemagne

France

Espagne

Italie

Pologne

Royaume Uni

Portugal

Roumanie

Hongrie

Grèce

Belgique

Autriche

Coefficient R2

0.9843

0.9605

0.9027

0.865

0.8356

0.8732

0.9594

0.2244

0.8051

0.9138

0.9368

0.9513

Une fois encore on observe une convergence des pays économiquement avancés en Europe (y compris le Royaume Uni cette fois), plus la Hongrie et le Portugal pour une ordonnée nulle à l’horizon 2015-2025, au pire 2030. La Grèce, l’Italie et la Pologne et figurent encore dans le groupe des pays où la mortalité sur les routes recule le plus lentement, voire augmente comme dans le cas de la Roumanie.

Avant 2016

2016-2020

2021-2025

2026-2030

2031-2035

2036-2040

après 2040

P

A

A

UK

I

P

R

F

H

E

G

B

Conformément à notre attente, on observe qu’en données rapportées au nombre d’habitants, l’ordre du classement des pays européens n’est pas du tout le même qu’en données brutes. Les deux pays les mieux classés sont le Royaume Uni  et l’Allemagne (la mieux classé dès 1991), avec des pentes d’autant plus faibles (-2.06 et -4.56)  qu’ils partaient avec les nombres de tués les plus bas. L’Italie et la Roumanie, dont le nombre des morts par million d’habitant était en 1991 comparable à celui de l’Allemagne ont été rapidement distancés en raison de leur pentes très faibles, respectivement -3.5 et -0.9.

La France se situe au départ (1991) loin derrière le Royaume Uni  et l’Allemagne (facteur 1.3 environ). Elle se situe alors en tête du peloton et elle le reste, avec pour compagnons, l’Espagne, l’Autriche la Belgique et la Hongrie (les pentes sont respectivement de -6.5, -7.1, -5.9, -5.0 et -5.1. L’écart avec les pays en tête s’est resserré mais le différentiel avec l’Allemagne reste le même (facteur 1.3 encore en 2012). 

La Grèce, partie avec une plus forte mortalité routière, affiche une pente de -5.8 tués par million d’hab. et par an comparable à celle du peloton, donc elle se situe en 2012 parmi les moins bons élèves. L’Italie, qui offrait pourtant les routes parmi les plus sûre en Europe en 1991 (avec un taux similaire à celui de l’Allemagne, à présenté tout au long des 20 ans une « mauvaise pente »  de -3.5 tués par million d’hab. et par an, qui la place maintenant dans le milieu du peloton. De la même manière, la Pologne n’a pas pu absorber en sécurité l’augmentation de son trafic sur cette période, et passe avec la même pente (-4.1)  en queue de peloton.

Le cas du Portugal est exemplaire. Parti avec un nombre de mort faible en données brutes mais extrêmement fort en nombre rapporté au nombre des habitants, de loin le plus élevé d’Europe, il traverse ces 20 années avec une pente record (-12.7 tués par million d’hab. et par an) double de la moyenne, et se place de nos jours en tête du peloton, avec le même différentiel que la France vis-à-vis de l’Allemagne quand il était au départ >2.2.

·           En conclusion, rappelons tout d’abord que le tableau dressé dans cette page est incomplet. Il aurait fallu tenir compte du nombre des km parcourus, du rapport route/autoroute et longueurs des réseaux, et de bien d’autres facteurs qui tous, même si on peut parfois trouver quelques valeurs, sont très difficiles à mettre en cohérence avec les chiffres utilisés ici. Il en va ainsi, du kilométrage parcouru, qui jusqu’à la crise de 2008 augmentait fortement d’année en année dans tous les pays ; la saturation des réseaux induit de facto une décroissance de la vitesse du trafic — largement décrite mais attribuée au contrôle croissant des véhicules — qui est à son tour favorable à la diminution du nombre des tués… Faut-il y voir une des raisons de la linéarité des évolutions observées dans tous les pays ? Une corrélation témoigne d’une coévolution, elle n’est en rien la preuve d’une causalité. Contraint de « faire avec ce que l’on trouve », le nombre des tués rapporté au nombre des habitants permet au moins de ramener la mortalité sur la route à une des variables spatiales les plus significatives.

Ainsi bornées, les observations faites dans cette page suggèrent que les mesures prises en France pour lutter contre la « violence routière » n’ont sans doute pas fait reculer notre pays quant-au nombre des tués vis-à-vis des autres pays. Elles n’ont pas non plus « réussi outre mesure ». Le royaume Uni — où la vitesse règlementaire (48, 96 et 112 km/h en ville, route, 4 voies et autoroutes) est très contrôlée — et l’Allemagne —  sans doute le pays où la vitesse est la plus modulée en fonction du réseau et des conditions (En ville 30, 50, parfois 80 ; sur route 100, localement 80 ; voie rapides, non limitées,, ou limitées à 120, ou 100km/h) mais aussi la plus élevée — offraient en 1991 et offrent toujours 20 ans après les meilleurs résultats, avec des pratiques radicalement différentes. Qui plus est, le Portugal a fait beaucoup mieux que tous les autres, alors que les conducteurs des pays latins sont réputés pour leur mauvais comportement...

La façon d’utiliser nos véhicules est aussi le reflet de notre époque… De nos jour il ne peut plus y avoir de fatalité, tout mort est un mort de trop, sans doute parce la valeur de l’individu n’a jamais été aussi affirmée. Il nous faut donc une société qui protège, qui encadre, qui met en place de plus en plus de procédés susceptibles de renforcer notre sécurité. Il en va ainsi pour l’automobile, et le radar ou le rond-point sont devenus le couteau suisse du géo-trouve-tout de notre sécurité. Ils sont incontestablement utiles, mais perdent leur pertinence en devenant systématiques, et force est de constater que le chant du clairon, entonné par les politiques et répercuté à l’envie par l’écho, selon lequel les radars ont fait chuter drastiquement le nombre des morts en France, tient plus de l’incantation que de la raison. L’accroissement de la sévérité organisée en 2003 se traduit par une augmentation considérable du nombre des sanctions en quelques années, sans qu’aucun effet en proportion ne soit observable dans les résultats. Le dernier cri est entré en action, encore plus efficace, mobile et invisible… La merveille en sera une si son objectif est la détection des grands excès, des comportements dangereux… L’utilisation des CSA actuels peut conduire à en douter, et les choix que nous avons faits à ce jour pour aborder la sécurité sur nos routes sont révélateurs du type de société dans laquelle nous souhaitons vivre. A l’autocontrôle responsable, raisonné, nous préférons la garantie de sécurité d’un encadrement fort, fut-il rigide et les contrôles-sanctions omniprésents, exigeant de nous un niveau de réflexion minimal, tout au plus égal à celui des boîtes à images qui nous observent.

Comme le dit chaque matin Philippe Meyer dans ses chroniques matinales… « Le ciel vous tienne en joie »